ノートe-powerの試乗記と口コミ

ノートe-powerの試乗記を書きたいと思います。

日産の本社ギャラリーで、販売ランキングでも1位になったノートe-powerを試乗してきました。

ノートe-power

試乗した感想と口コミ、日産の方から直接聞いたマル秘情報など記していきます。

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ノートe-powerの試乗記、および感想と口コミ

ノートe-powerが発売されて、2016年11月にノートが新車販売台数ランキングで1位になったのは衝撃的でした。

さらにその後、2017年1月の販売台数ランキングでもノートは1位に返り咲きました。

ちなみに、ノートの通常モデルとe-powerの販売比率ですが、2016年11月は「15046台」の内、「ノートe-power:11440台」、「ノート(ノーマル):3606台」という構成でした。

ノートが急に売れたのは明らかに「e-power」の効果ということですね。

ノートe-powerがここまで売れる秘密を試乗して確かめてきました。

ノートe-powerの試乗記「加速について」

ノートe-powerは加速がスゴイと話題になっています。

日産本社のノートのブースに加速についての説明がありました。

ノートe-power 加速

なんでも、2.0Lターボエンジン車クラスの加速だということです。

後々試乗した時に、日産の方から聞いたのですが、モーター部分はほぼそのままリーフのものを流用しているそうです。

リーフはノートe-powerと違って、エンジンの無い完全な電気自動車ですが、そのモーターだけでの加速・走行性能の評価が高いことで有名です。

ノートe-powerはリーフよりも車体が軽いので、同じ動力性能を持ってるということは、かなり走りに期待できるということです。

ノートe-power試乗記「ひと踏み惚れ」

今回、試乗できたのは日産の本社ギャラリー周辺の試乗コース、みなとみらい周辺の5kmほどの一般道でした。

そのため、本当にアクセル全開まで踏み込むことはできない(しなかった)状況ではありましたが・・・・

本当に「ひと踏み惚れ」するぐらい、加速がパワフルでした!

1.2Lの排気量のコンパクトカーとしては、今までありえなかった加速感です。

たぶん、今まで我慢してコンパクトカーばかり乗ってきた方は大満足できると思います。

2.0Lのターボエンジン相当の加速というのは、あながち間違っていないと感じました。

とはいえ、「ひと踏み惚れ」するかはアクセルの踏み込み量によるので、じんわりアクセルを踏んだらたぶん惚れはしません(笑)

なので、実際に試乗される場合は、それなりにアクセルを踏み込んでみてください。たぶん、日産の方もe-powerならではの加速を体感してほしいはずなので、安全な範囲内であれば許してくれるはずです。

ノートe-powerの加速とGTRの加速

試乗に同乗してくれた日産の方の説明によると、「0~15km」までの加速だけなら、なんとノートe-powerの方がGTRよりも早いそうです。
(たぶん、その速度以降ではGTRに完全に置いていかれると思いますが・・・)

瞬間的ですが、GTRの加速を体感できるなんて・・・・

ノートe-powerってすごいかも。

ノートe-powerの仕組み

ノートe-powerの仕組みについてここで説明しておきます。

1.2Lガソリンエンジンを装備していますが、エンジンからの動力は一切タイヤには伝わらないようになっています。

ノートe-powerは完全にリーフ採用のものと同じモーターの力のみで動き、エンジンはモーターの発電のためだけに使われます。

モーターの特性として、停止状態から発進するときのトルクが強くなります。そのため、ガソリンエンジンの車と比べて、加速性能が抜群によくなるということです。

ノートe-power試乗記「走行モードの違い」

ノートe-powerを試乗してユニークだと思ったのが3種類の走行モードです。

走行モードが何種類か用意されている車はたくさんありますが、ノートe-powerは走行モードによって運転の仕方も変わるのが
特徴です。

ノートe-power e-power Drive(走行モード)

走行モードによって、具体的には「加速力」と「アクセルを離した際の減速力」が変わります。

この後に、走行モード別の試乗記を書きますが、走行モードを「Sモード」(エスモード)か「ECOモード」(エコモード)にして、アクセルを離すとエンジンブレーキを効かせた時のように車が減速していくところが非常にユニークです。

ちなみに走行モードの切替はシフトレバーの下にある「DRIVE MODE」と書かれたボタンで行います。

ノートe-power 走行モード切替ボタン

ちょっとボタンの位置が操作しづらいかなとは思います。

実は「NORMALモード」(ノーマルモード)以外でアクセルを離してブレーキがかかる時、その力を使って発電することができます。そして、その減速で発電した電力をバッテリーに充電することができます。

つまり、ノートe-powerはガソリンエンジンでの発電と、減速時の発電の両方を活用して動く車ということになります。

ということは、減速時の発電を上手に使えば、エンジンでの発電量を減らせるのでガソリンを使わずに済んで、燃費が良くなるということです。

そのため、実は「NORMALモード」(ノーマルモード)がノートe-powerの走行モードの中で一番燃費が悪いとか。

ノートe-power試乗記「NORMALモード」(ノーマルモード)

最初はしばらく「NORMALモード」(ノーマルモード)を使っての試乗でした。

「NORMALモード」(ノーマルモード)は、カタログ上では加速力、減速力共に「通常」ということになっています。

でも、加速に関しては「NORMALモード」(ノーマルモード)であっても充分パワフルに感じました。

減速については、特に通常のガソリンエンジン車との違いは感じませんでした。

ノートe-power試乗記「Sモード」(エスモード)

「Sモード」(エスモード)にすると、メーターの左のディスプレイに緑で「S」というマークが表示されます。

ノートe-power 「Sモード」(エスモード)

「NORMALモード」(ノーマルモード)では、何もマークの表示はありません。

「Sモード」(エスモード)は、カタログ上では加速力「+α」減速力「強」となっています。

試乗での体感では加速の違いはあまり感じられませんでした。

加速はアクセルの踏み込み量で変わりますが、特に「+α」は感じなかった・・・・かな。

一般道で大きく体感するほどの加速の違いは無いようです。

でも、減速力については大きく変わりました。

通常のガソリンエンジンのAT車だったら、2速に入れたぐらいの減速がアクセルを離すだけで発生します。

しかも、そのアクセルを離した際の減速でそのまま停止までできるようになっています。

試乗の際に、アクセルを離すことでの停止を試してみましたが、

「アクセルを離して減速」→「アクセルを踏んで減速解除と速度維持」→「アクセルを離して減速」→「アクセルを踏んで減速解除と速度維持」

という操作を繰り返して、停止したい場所まで車を進めて、最後は「アクセルを離した状態で停止」させます。

減速の度合いの感覚が試乗では掴めなかったので、狙った場所で停止されるのはちょっと難しいと感じました。

ただ、先程書いたように、このアクセルを離す減速がうまくできると、減速時のエネルギーを発電のために無駄なく回収できるので、ノートe-powerの燃費向上のためには是非マスターしたいテクニックだと思います。

「Sモード」(エスモード)か「ECOモード」(エコモード)で、アクセルを離したまま減速して停止した場合、クリープ減少は発生しないようになっていました。

そのため、よほどの勾配がある場所でなければ、そのまま停止状態をキープできるようになっています。

ちなみにクリープ現象は、ブレーキを一度踏んで離すと発生するようになります。

ちょっと気になったのが、アクセルを離すだけで減速してしまうと、後続車にとっては危険なのでは?ということですが、ある程度の減速力(G)が発生すると、ブレーキランプも点灯するようになっているということでした。

ただ、どの程度の減速力でブレーキランプが点灯するかはさすがにチェックできなかったので、そこだけちょっと怖いかもしれません。

ノートe-power試乗記「ECOモード」(エコモード)

「ECOモード」(エコモード)にすると、メーター左のディスプレイの表示はこのようになります。

ノートe-power 「ECOモード」(エコモード)

「ECOモード」(エコモード)は、カタログによると、加速力「緩」、減速力「強」となっています。

カタログにあるように減速力については、「Sモード」(エスモード)と同じ程度に感じました。

加速力は確かに他の2つの走行モードに比べると少し弱いと感じましたが、それでも充分に加速できます。

気持ちよく加速したいならやっぱり「NORMALモード」(ノーマルモード)か「Sモード」(エスモード)を選ぶ方がいいですね。

ちなみに、走行モードによっての燃費の良さは、

「NORMALモード」(ノーマルモード)<「Sモード」(エスモード)<「ECOモード」(エコモード)

となるそうです。

減速時の回生発電量が増える分、「Sモード」(エスモード)か「ECOモード」(エコモード)の燃費が良くなるそうです。

ノートe-power試乗記「総合評価」

ノートe-powerの加速性能や走行モードの違いを主に今回の試乗では確認しましたが、ノートe-powerはすごく良い車だし、お買い得な車だと思いました。

ノートe-power メダリスト

というのは、ノートe-powerに使用してるモーターとバッテリー部分は、リーフに使用しているものをそのまま流用しているからです。

リーフはものすごく高額というイメージがありますが、ノートe-powerなら標準グレードは「200万円」以下で、リーフと同じモーターとバッテリーが装備されると考えるととてもコストパフォーマンスが良いと感じます。

また、加速性能については、ここまで書いたように抜群に良いと思います。

なんだかんだで、コンパクトカーを選ぶような方でも、「本当は走りが良い車が欲しい」とどこかで思っているはずなので、ノートe-powerの加速は一度体験して見る価値はあると思います☆

ノート e-power 値引き

そんなノートe-powerの値引き額ですが、2017年10月は「15万円」ほどが相場になっているようです。

ノートの販売台数はまだまだ好調で、特にe-powerに関しては更に値引きが渋いケースも多いようです。

とはいえ、アクアやフィットなどの他メーカー、経営資本の違う日産同士で値引きを競合させて中には「20万円」を終える値引きが引き出せることもあるかもしれません。

それでもノートe-powerの値引き交渉は、日産ディーラーがあまり安売りする気がないようで、苦労すると思います。

以前、CHRを安く買う方法で紹介したように、ノートe-powerの購入時も値引き交渉と合わせて、下取り車を高く売るための動きをした方が、ノートe-powerをもっと安く購入できるはずです。

下取り車の売却は、デイーラーよりもはるかに高く下取り車を売ることができる、買取専門店を使うやり方が今はとても人気です。

例えば、「かんたん車査定ガイド」のような、ネットでできる一括無料査定サイトを見てみると、下取り車がディーラーよりも「100万円以上高く売れているケースが見つかります。

ノートe-powerの値引き額は最大「20万円」ほどが上限になりそうなので、購入時の総支払額を下げるために一括無料査定を上手に活用するのがおすすめです。

かんたん車査定ガイド

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